汽車芯片“慌”：囤貨、搶單、駐廠與國産衝動

但事情好像沒有想象的那麽嚴重。大衆中國迴應稱，雖然芯片供應受到影響，但是情況併沒有傳聞中嚴重，正在尋求解決辦法。“NXP（恩智浦）産量受影響，對我們全球的供貨都有影響，大衆是我們最大的客戶，産量很早前就談好瞭，我們給狼堡那邊承諾一箇總量，狼堡自己分給大衆全球的工廠。分給國內大衆多少量，我們這邊就供多少量。”大陸集糰內部一位人士對經濟觀察報記者透露説。

對中國國內的自主車企來説，情況好像也沒有那麽嚇人。“本土主機廠，像長安缺七八韆，都在統一協調。”該人士説。由於各企業的庫存和産品結構的不衕，芯片緊缺帶來的影響也併不一緻，有多傢企業錶示目前的影響併不大。有産業鏈上的調查報告顯示，48%的蔘與者錶示其所在企業均遇到芯片庫存緊張、斷供或是漲價等情況，有17%認爲目前供應一切正常。

記者瞭解到，部分企業由於提前做好瞭庫存準備，因此暫時未受到影響。這其中，新造車企業由於目前産銷規模併不大，因此受影響較小。經濟觀察報記者還瞭解到，另一部分企業由於銷量併不理想，還有大批庫存車尚未消化完，因此沒有新增的生産需求，也感受不到“缺芯”帶來的壓力。

而對於芯片的緊缺，多位受到影響的企業人士都錶示沒有很好的解決辦法，隻能是想辦法搶貨。“國內幾箇主流的車企上週都派人去駐廠囤貨瞭，至少得先去探探庫存的實際情況。”12月9日，一位車企的人士告訴經濟觀察報記者。目前，汽車芯片的生産製造主要在中國大陸以外的地區，而擴産無論從戰略決策還是廠房設備配置、生産調試所需的時間來説，都不太現實。

另外，此次芯片短缺的原因還在於産業的深層次調整，未來芯片漲價的趨勢已經確定。“我們今年應該不會漲價，因爲之前籤訂瞭閤衕，但是下一箇閤衕週期很可能會漲價。”國內某汽車芯片設計企業人員告訴經濟觀察報記者。也正是如此，一些車企希望在漲價之前敲定更多的訂單。

而對於汽車行業來説，一次關於汽車芯片的大討論也在激烈的進行，其中最關鍵的問題是如何建立備案，特彆是國産芯片如何替代進口芯片以保證産業鏈的安全。

囤積汽車芯片者

盡管汽車芯片的短缺併沒有那般厲害，但是恐慌性的擔憂還是引起瞭行業的連鎖反應。“一些二級代理商已經將手中剩餘的芯片屯起來瞭。”12月9日，有一傢汽車製造公司內部人士對記者錶示。盡管在芯片短缺的情況下，這些二級代理商手中的資源也併不多，但至少達到30%的價格上浮，還是足以讓他們選擇瞭在短時間的捂貨。

這是芯片斷供傳言下，一箇小代理商“鷄賊式”的反應。實際上他們手中的貨源併不多，僅剩下的芯片可能爲他們帶來至多不過萬元的“橫財”。但這種行爲在代理商之間傳導，上述業內人士告訴記者，目前爲瞭收集貨源，一級零部件商正在各種調配資源，包括 掃地式的從二級代理手中迴收産品，而這加劇瞭行業內的緊張氛圍。

但芯片供應緊張在今年8月就開始齣現瞭。“我記得八九月NXP就通知我們瞭，我們也通知主機廠瞭，距離這一次媒體關註已經實際上已經過去半年時間瞭。”大陸集糰另一位內部人士告訴記者。這種長時間的供應問題也確實帶來瞭汽車廠的緊張，“最近這半年多，有一些汽車企業的採購來，要求我們保單，有的還給齣瞭比以往更高的價格。”另一位人士錶示。

但對於芯片短缺最開始是如何齣現的，人們説法各異。從錶麵上來看，大多數人把這歸結於芯片封鎖的連鎖反應，這被認爲是“ 手機業打仗，汽車業遭殃。”但一位汽車零部件人士告訴記者，這實際上和中美貿易摩擦併沒去任何關繫。“最近一繫列複雜的事件和今年的疫情所帶來的衝擊，導緻瞭汽車芯片的供應問題。”該人士錶示。

有媒體引述市場人士消息稱，11月開始的意法半導體罷工事件持續在髮酵，目前颱繫各MCU大廠都傳齣交期拉長的消息。而第四季度本身爲手機傳統的生産旺季，包括 蘋果供應鏈在內的各箇領域終端廠商開始計劃增産，這導緻MCU廠商訂單需求大幅增加。另外，由於疫情影響，紅外測溫等領域的MCU齣貨量比去年翻一倍，需求旺盛。

11月將是汽車芯片市場的一箇關鍵的轉摺點。日本半導體製造商瑞薩電子（RenesasElectronics）於11月30日曏客戶髮送瞭一封産品提價通知，提價生效日期爲2021年1月1日。而另一傢芯片製造上恩智浦産品漲價幅度至少爲5%起，部分産品還需要客戶籤一年的NCNR（不許取消，不許退貨）協議。這兩傢芯片供應商的提價，實際上都與上遊晶圓供應持續緊張有關。

集邦諮詢的報告指齣，8英寸晶圓自2019下半年起卽一片難求，由於8英寸設備幾乎已無供應商生産，使得8英寸機颱售價水漲船高。而從短期來看，8英寸晶圓看不到産能擴張的信號，因爲在芯片製程工藝走在行業前列的芯片代工商，目前在大力擴展12英寸晶圓的産能，相應的設備廠商也將註意力集中在瞭12英寸晶圓廠所需要的設備上。這是今年汽車芯片供應短缺的根本原因。

商用車最早髮生短缺

一傢車企的內部人士對記者講述瞭需求端正在髮生的變化。“因爲大陸等零部件汽車對中國市場的訂單都是三箇月一輪的滾動式來預測需求。現在中國汽車市場的爆髮有點意外。”今年從5月開始，中國汽車市場開始陸續齣現瞭火熱的局麵，但真正最早對芯片産生旺盛需求的，卻是商用車企業。“大傢都在關註大衆的因爲缺少芯片停産，但實際上最開始掃貨的是商用車。”該人士稱。

今年中國商用車銷量迅速增加，併早於乘用車市場恢複。從3月開始，商用車齣現報複性增長，環比增長超過300%，而到瞭4月份，商用車銷量衕比增長31.6%，53.4萬輛。作爲髮動機生産大戶，濰柴汽車對ECU的需求量暴增。實際上，此次芯片短缺分爲兩類：主要是應用於ESP（電子穩定控製繫統）和ECU（電子控製模塊）中的8位功能MCU。

其中，ESP是汽車主動安全繫統的一部分，主要起到防側滑的作用。在中國市場，一般10萬元以上的車型特彆是高端車型都會配備ESP。而ECU則廣泛應用於汽車各控製繫統中，此次短缺的主要是用在髮動機控製模塊上E-CU。“濰柴對量的需求很大，他提瞭需求之後一級供應商肯定是到處找貨。”該人士稱。

在中國的另一傢大型髮動機着製造商康明斯曏記者錶示，芯片供應緊張是整箇汽車産業都麵臨的問題。目前，康明斯也正麵臨著衕樣的挑戰。“現階段我們的供應商還未能把這些零件實現國産化，隻能進口。受到國際大環境的影響，從第四季度開始供貨非常緊張，不利於中國區産量再創新高。”康明斯公司一位內部人士告訴經濟觀察報記者。

該公司人士曏記者證實瞭商用車上芯片緊張從今年二季度其實就“有苗頭”瞭。康明斯此前已經進行內部風險評估，併通過全球協調資源來解決該問題。但該人士錶示，從長遠來看，還是希望盡快建立本土能力，補足完善産業鍊條。“目前沒有一步到位的方案。”該人士錶示。“目前來説，應對斷供應該沒有什麽特彆好的辦法，因爲生産線就是那些地方，大傢都在搶這箇芯片製造廠商的産品。”四維圖新芯片業務相關負責人告訴經濟觀察報記者。

國産替代併不現實

“這次斷供和芯片自主替代沒有必然聯繫。就祘是沒有斷供，國內企業也在考慮汽車芯片的自主化。”賽迪汽車研究院總經理鹿文亮曏經濟觀察報記者錶示。衕時，隨著汽車産業的新四化轉型，芯片自主可控更加被認爲是我國曏汽車強國進階的關鍵一環。“自主替代還有些難，車規級芯片難度比消費類難得多，光測試認證就要三五年，成本也要高得多。”鹿文亮分析稱。

芯片主要包括設計、封測和晶圓代工環節，而國內在這三箇領域均麵臨短闆。數據顯示，2018年中國大陸在全球芯片設計領域的佔比爲12%，而美國和中國颱灣分彆爲69%、16%；在晶圓代工領域，中國大陸在全球佔比爲10%，中國颱灣、韓國和北美分彆爲66%、10%和9%；封測情況稍好，中國大陸佔比高達21%，次於中國颱灣的52%。而汽車芯片情況更加糟糕，數據顯示，目前國內車規級MCU（微控製單元）國産化率不足5%。

今年9月，國傢科技部、工信部等部門牽頭成立瞭“中國汽車芯片産業創新戰略聯盟”，建設車規級芯片産業集群成爲國傢級重要戰略。從上述芯片各環節情況來看，設計端和生産端地位羸弱。“其實，（國內）的中芯國際在製造端也還可以，不過相比於設計，製造的確差距比較大。設計端依賴EDA（電子設計自動化）軟件，涉及到的上遊環節比較少，追趕起來相對容易，但是製造在材料、設備、工藝等各箇方麵全是短闆，補起來不容易。”鹿文亮分析稱。

特斯拉是業內週知的自研芯片的車企，而在國內市場，除瞭半導體業務已經加速市場化運作的比亞迪外，越來越多的車企自研或者通過投資佈局芯片産業，包括零跑、小鵬、蔚來，以及上汽、廣汽、北汽等。此外， 華爲今年8月份髮佈瞭旂下的 AI處理器 As-cend910，用於MDC智能駕駛平颱的自研。人工智能芯片初創企業地平線，近日宣佈首款車規級人工智能芯片徵程2齣貨量已超過10萬。四維圖新近日也和方正電機籤約，在汽車電子芯片領域閤作。

相比傳統的功能芯片，麵曏汽車新四化的主控芯片是國內車企佈局的主要方曏。“汽車芯片類型衆多，車企國內在箇彆細分領域有彎道超車的機會，但總體上來説，肯定還是國際巨頭領先。”國內某汽車芯片設計企業人員告訴記者，這些細分領域包括新興的場景，如V2X、RISC-V等，大傢的起跑線基本一緻。但國內企業在製造環節瓶頸依然很大，“關鍵還是在芯片製造環節，目前國內還是比較匱乏車規級高性能主控芯片的製造生産線。”上述人士錶示。

盡管芯片熱帶來瞭不少投資，但是這對行業髮展來説併非完全是好事。“一方麵投資確實帶來瞭創新，但衕時投資讓本來人數就不多的集成電路行業變得更加分散，混亂和各自爲戰。”一位汽車芯片戰略研究人員曏經濟觀察報記者分析稱。

“在半導體領域的創業更難，在汽車半導體領域的創業則是難上加難。”上述分析人士進一步指齣，汽車芯片的設計週期更長、風險更大，而且客戶導入的時間週期也比消費芯片長很多，但是用量又沒有辦法和消費芯片比，所以在搶芯片製造産能的時候，汽車芯片不佔據優勢。